Dalle Strade dell'Impero alle Reti TEN-T: Il Sogno Federale Europeo
Di Gianfranco Mancini, Tesoriere Nazionale della Sezione italiana dell'Association Européenne des Cheminots (A.E.C.)
ABSTRACT
Le infrastrutture di trasporto non sono mai state semplici opere ingegneristiche. Dall'impero persiano all’impero romano, dalla nascita degli Stati nazionali all'Unione Europea contemporanea, le reti di comunicazione hanno sempre rappresentato il tessuto connettivo del potere politico, dello scambio economico e dell'integrazione culturale. Oggi, le reti TEN-T (Trans-European Transport Networks) e il nodo strategico di Verona Quadrante Europa ci pongono di fronte a una domanda essenziale: siamo pronti a compiere il passo decisivo verso un'Europa federale, dotata degli strumenti infrastrutturali, istituzionali e umani per competere nel mondo del XXI secolo? Come ferrovieri europei, come cheminots di un continente ancora in costruzione, portiamo in questo convegno la voce di chi le reti le percorre ogni giorno, e che sa bene che un binario interrotto non è mai solo un problema tecnico: è una frontiera che resiste.
PARTE PRIMA: LE INFRASTRUTTURE COME ARCHITRAVE DELL'IMPERO
1.1 La Via Reale persiana: il primo sistema di rete continentale
Dobbiamo tornare indietro di oltre duemilacinquecento anni per trovare il primo esempio compiuto di infrastruttura concepita come strumento di governo di un territorio vasto e plurale. Siamo nell'impero achemenide, nella Persia di Dario I, intorno al 500 a.C.
La Via Reale (Royal Road) si estendeva per circa 2.700 chilometri dai Sardi, sull'Egeo, fino a Susa, capitale amministrativa dell'impero. Erodoto, che ne fu testimone indiretto e ammiratore, scrisse:
"Lungo tutta la strada ci sono stazioni reali e ottime locande; la strada attraversa regioni abitate e sicure."
— Erodoto, Storie, V, 52
Ma ciò che colpisce non è solo la lunghezza. È il sistema. Lungo la Via Reale erano distribuiti a intervalli regolari i paradeisos, stazioni di posta dove i cavalieri del re potevano cambiare i cavalli e consegnare i messaggi. Erodoto annota che un corriere a cavallo percorreva l'intera strada in sette giorni, mentre un viaggiatore normale impiegava tre mesi.
Questo significa che Dario disponeva di un sistema di comunicazione venti volte più veloce di quello ordinario. Un vantaggio strategico, militare, commerciale, politico incommensurabile per l'epoca.
La Via Reale non era soltanto una strada. Era un sistema nervoso imperiale: permetteva la trasmissione degli ordini, la riscossione delle tasse, il movimento degli eserciti, la circolazione delle merci. Era, in una parola, il primo esempio di rete continentale con standard omogenei: larghezza delle strade, distanza tra le stazioni, sistema postale codificato.
Ci troviamo già, in nuce, davanti al problema che ci occuperà oggi: come si governa un territorio vasto e diversificato senza reti che lo tengano insieme?
1.2 Roma: Omnes viae Romam ducunt — ma anche viceversa
L’Impero romano portò questa concezione a un livello di elaborazione che non trova paragoni nell'antichità. Al suo apice, la rete stradale romana contava circa 400.000 chilometri di strade, di cui 80.000 di strade principali (viae publicae) pavimentate con basolato di pietra lavica.
Ma la grandezza romana non stava soltanto nella quantità. Stava nel sistema integrato che queste strade sostenevano e che esse, a loro volta, richiedevano per funzionare:
• Una moneta unica: il denarius circolava dall'Britannia alla Mesopotamia
• Una lingua franca: il latino nell'Occidente, il greco nell'Oriente
• Un diritto comune: lo ius civile e poi lo ius gentium
• La cittadinanza universale: l'Editto di Caracalla del 212 d.C. estese la cittadinanza romana a tutti gli abitanti liberi dell'impero
• Libera circolazione: merci, persone e capitali si muovevano senza dazi interni sistematici
Procopio di Cesarea, descrivendo le vie romane ancora nel VI secolo, osservava:
"I Romani costruirono le strade in modo tale che non cedessero né ai carri pesanti, né al passaggio continuo di animali da soma, né alle ingiurie del tempo."
— Procopio, De Aedificiis, IV
L'imperatore Augusto istituì il Cursus Publicus, il servizio postale imperiale, che prevedeva stazioni (mutationes) ogni 10-15 miglia per il cambio dei cavalli e stazioni più grandi (mansiones) ogni 25-35 miglia con locande e ospedali. Un sistema che, mutatis mutandis, ricorda le odierne infrastrutture di supporto alla mobilità.
Ma c'è di più. I romani compresero che la standardizzazione era la condizione del funzionamento della rete. Le strade principali avevano larghezze codificate dalla Legge delle XII Tavole: 8 piedi romani (c. 2,4 m) in rettilineo, 16 piedi nei tornanti. Le misure di distanza erano uniformi: il mille passuum (miglio romano, 1.478 m circa) era segnato da miliari in pietra lungo tutte le vie dell'impero.
Il sistema convergeva simbolicamente nel Milliarium Aureum, la colonna d'oro dorata posta da Augusto nel Foro Romano: da essa si misuravano tutte le distanze dell'impero. Un centro fisico e simbolico di una rete pensata come organismo unitario.
"Le strade erano la spina dorsale dell'impero. Senza di esse, Roma sarebbe rimasta una città." - Edward Gibbon, The History of the Decline and Fall of the Roman Empire, 1776
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Cosa viaggiava sulle strade dell’Impero Viaggiavano le merci. Ma viaggiavano soprattutto quattro elementi fondamentali: Lo Standard: La larghezza dei carri romani era standardizzata. È affascinante pensare che lo scartamento ferroviario moderno (1435 mm) sia, storicamente e metaforicamente, un'eredità di quegli antichi assali. La Moneta Unica: Il sesterzio e il denario venivano accettati dalla Britannia all'Egitto. Il Diritto e le Istituzioni: Le leggi viaggiavano con i magistrati. La Cittadinanza: Con l'Editto di Caracalla (212 d.C.), il civis romanus poteva viaggiare liberamente |
La dissoluzione dell’Impero Romano d'Occidente nel 476 d.C. non fu solo una crisi militare o politica. Fu anche, e forse soprattutto, una crisi di rete. Le strade cessarono di essere mantenute, i ponti crollarono, le comunicazioni si frammentarono. L'Europa medievale si ritrovò a vivere su un territorio attraversato da vestigia di rete senza poter più goderne i benefici sistemici. Le monete si moltiplicarono, i pedaggi si triplicarono, i dialetti soppiantarono le lingue comuni.
L'analogia con il rischio di frammentazione che oggi corre l'Unione Europea non sfuggirà a nessuno.
PARTE SECONDA: IL LUNGO INVERNO EUROPEO E LA RISCOSSA DELLE RETI
2.1 Il Medioevo: frammentazione e rinascita locale
Il periodo medievale non fu un'epoca di pura regressione. Ma fu certamente un'epoca di frammentazione infrastrutturale senza precedenti. Ogni signoria, ogni comune, ogni regno imponeva i propri pedaggi, adottava le proprie misure, batteva la propria moneta. Spostarsi nell'Europa medievale significava attraversare decine di frontiere fiscali e giuridiche anche su percorsi relativamente brevi.
Eppure, in questo caos, alcune forze lavoravano per la riconnessione:
• Le fiere di Champagne (XII-XIV secolo) crearono di fatto un mercato europeo con regole condivise
• I pellegrini percorrevano le grandi vie di pellegrinaggio (Via Francigena, Camino de Santiago) creando reti di ospitalità e scambio
• Le città anseatiche costruirono reti commerciali transnazionali con propri standard
• I Cavalieri dell'Ordine Teutonico costruirono infrastrutture di comunicazione nell'Europa orientale
Ma si trattava di reti parziali, non sistemiche. L'Europa dovette aspettare secoli prima di ritrovare qualcosa di paragonabile alla rete romana.
2.2 La rivoluzione ferroviaria: il binario come lingua comune
Se c'è un'invenzione che ha più di ogni altra cambiato il rapporto tra infrastruttura e spazio politico nell'era moderna, essa è la ferrovia.
Quando George Stephenson fece viaggiare la Rocket sulla Liverpool and Manchester Railway nel 1830, non immaginava forse che stava innescando una rivoluzione non solo tecnica, ma politica e culturale. In pochi decenni, il treno ridisegnò i confini del possibile.
In Germania, Friedrich List, l'economista che teorizzò il legame tra ferrovie e unità nazionale, scrisse nel 1841:
"La costruzione delle ferrovie è il mezzo più potente per completare l'unificazione nazionale della Germania, per fondere in un unico popolo le sue molte nazioni separate."
— Friedrich List, Das nationale System der politischen Ökonomie, 1841
E in effetti, quando Bismarck unificò la Germania nel 1871, trovò già pronta una rete ferroviaria che aveva preceduto e facilitato l'unità politica. Lo stesso valse per l'Italia risorgimentale: Cavour fu uno dei più convinti sostenitori della ferrovia come strumento di nation-building.
Ma la ferrovia portò anche il primo grande problema di standardizzazione tecnica europea: lo scartamento.
… e dalle strade romane solcate dai carri è arrivato lo standard per lo scartamento ferroviario (distanza tra le rotaie).
Nell'Europa del XIX secolo, esistevano almeno cinque scartamenti diversi:
• Scartamento standard (1435 mm): Gran Bretagna, Francia, Germania, Italia del Nord
• Scartamento iberico (1668 mm): Spagna e Portogallo
• Scartamento russo (1520 mm): Russia e paesi dell'Est
• Scartamento metrico (1000 mm): alcune linee secondarie
• Scartamento di Cape (1067 mm): alcune reti coloniali
Questa frammentazione tecnica riproduceva, nel mondo del vapore, la stessa logica delle frontiere medievali. Le merci dovevano essere trasbordate, i carri cambiati, i viaggiatori costretti a lunghe soste alle frontiere. Un problema che, incredibilmente, in parte persiste ancora oggi e che le reti TEN-T sono chiamate a risolvere.
2.3 Il sogno interrotto: i progetti di rete europea prima della Grande Guerra
Agli inizi del XX secolo, l'Europa sembrava avviarsi verso una progressiva integrazione delle reti. Nel 1872 era stato fondato l'Ufficio Centrale dei Trasporti Internazionali per Ferrovia (OCTI) a Berna. Nel 1890, le Convenzioni di Berna avevano iniziato a codificare il diritto ferroviario internazionale. Nel 1914, era già possibile viaggiare in treno da Parigi a Costantinopoli con un solo biglietto.
Il famoso Orient Express, inaugurato nel 1883, era molto più di un treno di lusso: era la dimostrazione vivente che l'Europa poteva essere percorsa come uno spazio unitario.
Poi venne la Grande Guerra. E con essa, il lungo inverno dei nazionalismi.
PARTE TERZA: DALL'ABISSO ALL'EUROPA — IL PROGETTO FEDERALE
3.1 Il Manifesto di Ventotene: infrastrutture dello spirito
È il 1941. Il mondo è in fiamme. Ernesto Rossi, Altiero Spinelli ed Eugenio Colorni, confinati sull'isola di Ventotene dal regime fascista, scrivono su carta di sigarette un documento destinato a cambiare la storia: il Manifesto di Ventotene.
Da sinistra: Ernesto Rossi, Altiero Spinelli e Eugenio Colorni
In quel testo straordinario, scritto nel buio della guerra, Spinelli, Rossi e Colorni immaginavano già con chiarezza ciò che sarebbe stato necessario:
"La linea di divisione fra i partiti progressisti e quelli reazionari cade ormai non lungo la linea formale della democrazia o del socialismo, ma lungo la nuova linea sostanziale: chi vuole e chi non vuole la creazione di un solido stato federale internazionale."
— A. Spinelli, E. Rossi, Il Manifesto di Ventotene, 1941
Spinelli capiva che senza strutture federali — ovvero senza reti comuni di governo, di diritto, di economia e, aggiungiamo noi, di trasporto — l'Europa sarebbe rimasta prigioniera dei suoi particolarismi nazionali.
3.2 Da Roma a Maastricht: la costruzione lenta delle reti europee
Il Trattato di Roma del 1957 pose le basi della Comunità Economica Europea su quattro libertà fondamentali che non possono non ricordarci le caratteristiche dell'impero romano nel suo apice:
1. Libera circolazione delle merci
2. Libera circolazione delle persone
3. Libera circolazione dei servizi
4. Libera circolazione dei capitali
De Gasperi, Adenauer e Schumann
Jacques Delors, presidente della Commissione Europea dal 1985 al 1995, fu il grande architetto del Mercato Unico. Fu anche lui, significativamente, a lanciare i primi grandi progetti di reti transeuropee. Delors capiva che il mercato unico senza infrastrutture comuni era come una piazza senza strade:
"L'Europa non si farà in un giorno, né si farà senza infrastrutture. Le reti transeuropee sono le arterie della nostra unità."
— Jacques Delors, Discorso al Parlamento Europeo, 1993
Il Trattato di Maastricht del 1992 introdusse formalmente il concetto di reti transeuropee (Titolo XVI del Trattato), aprendo la strada a quella che sarebbe diventata la politica TEN-T.
PARTE QUARTA: LE RETI TEN-T E VERONA QUADRANTE EUROPA
4.1 Che cosa sono le TEN-T
Le Trans-European Transport Networks (TEN-T) rappresentano il progetto più ambizioso di infrastruttura integrata mai concepito in Europa. Istituite dall'Unione Europea, esse prevedono la creazione di una rete multimodale — ferroviaria, stradale, marittima, aerea, fluviale — che colleghi i 27 Stati membri in un sistema coerente e interoperabile.
Il Regolamento (UE) 1315/2013 e il successivo Regolamento (UE) 1252/2023 definiscono la struttura delle TEN-T su due livelli:
• Rete Centrale (Core Network): da completarsi entro il 2030, comprende i corridoi e i nodi di maggiore rilevanza strategica
• Rete Globale (Comprehensive Network): da completarsi entro il 2050, include tutte le connessioni rilevanti per l'integrazione europea
I nove Corridoi della Rete Centrale attraversano il continente da nord a sud e da est a ovest, creando una maglia di connessioni ad alta prestazione per passeggeri e merci.
Per il trasporto ferroviario, le TEN-T prevedono standard tecnici precisi:
• Velocità minima per i passeggeri: 160 km/h (200 km/h sulle nuove linee)
• Velocità per le merci: 100 km/h
• Lunghezza minima dei treni merci: 740 metri
• Scartamento standard (1435 mm) su tutta la rete
• Elettrificazione completa
• Sistema ERTMS per la gestione del traffico
Come si vede, stiamo costruendo oggi — con gli strumenti del XXI secolo — ciò che i romani avevano codificato nelle loro leggi stradali: standard comuni come condizione dell'unità.
4.2 Verona Quadrante Europa: il cuore delle reti continentali
Permettetemi ora di parlare del luogo in cui ci troviamo: Verona Quadrante Europa. Non è una scelta casuale per questo convegno, e non è una scelta casuale per chi, come noi ferrovieri europei, guarda alle reti come a qualcosa di concreto, fatto di acciaio, cemento, software e volontà umana.
Verona è uno dei nodi logistici più importanti d'Europa. La sua posizione geografica è straordinaria: si trova all'incrocio di due grandi assi TEN-T:
• Corridoio Scandinavo-Mediterraneo (Helsinki — Valletta): la dorsale nord‑sud dell’Europa);
È il principale asse verticale dell’Unione Europea, che collega le economie avanzate del Nord Europa ai sistemi logistici, industriali ed energetici del Mediterraneo. Attraversa Finlandia, Svezia, Danimarca, Germania, Austria e Italia, integrando ferrovie ad alta capacità, porti, interporti, retroporti e infrastrutture energetiche. È la dorsale che unisce i grandi flussi produttivi dell’Europa settentrionale con le piattaforme mediterranee, favorendo interoperabilità, competitività e continuità multimodale lungo oltre 5.000 km di rete TEN‑T.
• Corridoio Mediterraneo (Algeciras — Budapest/Kiev): il grande asse est‑ovest dell’Europa;
È il principale corridoio orizzontale dell’Unione Europea, che collega la penisola iberica ai sistemi produttivi dell’Europa centrale e orientale. Attraversa Spagna, Francia, Italia, Slovenia, Croazia e Ungheria, integrando ferrovie ad alta capacità, porti mediterranei, piattaforme logistiche e nodi intermodali lungo oltre 3.000 km di rete TEN‑T. È l’asse che unisce le grandi economie dell’Europa occidentale ai mercati dell’Europa orientale, favorendo continuità multimodale, interoperabilità e competitività delle catene del valore europee.
Il Quadrante Europa è il più grande interporto d'Italia e uno dei maggiori d'Europa. Con i suoi:
• 2.100 ettari di superficie complessiva
• 750.000 mq di magazzini
• Oltre 60 treni merci al giorno
• Connessioni con Monaco, Vienna, Barcellona, Rotterdam
...rappresenta in modo tangibile ciò di cui stiamo parlando oggi: un nodo dove le reti si incontrano, dove le merci cambiano modalità di trasporto, dove l'Europa si fa concreta.
Il completamento del Tunnel di Base del Brennero (BBT - Brenner Base Tunnel), con i suoi 64 km di galleria che renderà il valico alpino percorribile in meno di un'ora, trasformerà ulteriormente il ruolo di Verona. Il BBT è previsto per il 2032 e consentirà di:
• Trasferire dalla strada alla ferrovia almeno 1 milione di camion l'anno
• Ridurre i tempi di transito Monaco-Verona da circa 4 ore a 1 ora e 50 minuti
• Ridurre le emissioni di CO₂ nel corridoio alpino di circa 7 milioni di tonnellate l'anno
Siamo qui, in questo luogo, a ragionare non di astrazioni ma di qualcosa che si costruisce, che si finanzia, che si percorre. Ed è per questo che la voce dei ferrovieri non può mancare.
4.3 La voce dell'Association Européenne des Cheminots
Come rappresentante dell'Association Européenne des Cheminots, sento il dovere di portare in questo convegno non solo dati e politiche, ma l'esperienza viva di chi lavora sulle reti ogni giorno.
I ferrovieri europei sanno bene che cosa significa quando un sistema non è integrato:
- Un macchinista italiano non può guidare un treno in Germania senza una licenza aggiuntiva
- Un vagone merci che attraversa tre paesi deve conformarsi a tre diverse normative di manutenzione
- Un sistema di segnalamento diverso in ogni paese significa che un treno ad alta velocità deve rallentare alla frontiera
Per questo l'ERTMS (European Rail Traffic Management System) non è per noi solo una sigla tecnica: è la promessa che un treno possa un giorno percorrere l'Europa come i corrieri di Dario percorrevano la Via Reale — senza interruzioni, senza frontiere nascoste nelle tecnologie.
Ci riconosciamo nelle parole di Victor Hugo, pronunciate all'apertura del Congresso della Pace a Parigi nel 1849:
"Verrà un giorno in cui voi, Francia, voi, Russia, voi, Italia, voi, Inghilterra, voi, Germania — tutte le nazioni del continente — senza perdere le vostre qualità distinte e la vostra gloriosa individualità, vi fonderete strettamente in un'unità superiore e costituirete la fraternità europea."
— Victor Hugo, Discorso al Congresso della Pace, Parigi, 1849
Noi ferrovieri siamo convinti che quella fraternità si costruisca anche con i binari. Che ogni galleria perforata attraverso una montagna, ogni ponte gettato su un fiume, ogni chilometro di rete TEN-T completato sia un passo verso quell'unità superiore di cui Hugo parlava.
PARTE QUINTA: IL NODO IRRISOLTO — L'EUROPA TRA RETI E SOVRANITÀ
5.1 Il paradosso europeo: reti avanzate, governance frammentata
L'Europa di oggi presenta un paradosso che i nostri imperatori romani avrebbero trovato incomprensibile. Abbiamo:
- Una moneta comune (per 20 dei 27 paesi)
- Un mercato unico con libertà di circolazione
- Una Corte di Giustizia comune
- Un Parlamento eletto direttamente dai cittadini
- Piani ambiziosi per reti transeuropee
E tuttavia:
- I bilanci nazionali per le infrastrutture rimangono frammentati
- I tempi di approvazione dei grandi progetti sono spesso di 10-20 anni
- La governance dei corridoi TEN-T vede spesso conflitti di priorità tra stati
- Il completamento delle reti procede a velocità diverse nei diversi paesi
- L'Europa orientale sconta ancora un deficit infrastrutturale enorme rispetto all'Occidente
Il Rapporto Draghi sull'"Il futuro della competitività europea" (settembre 2024) ha messo a nudo questo paradosso con numeri eloquenti:
"L'Europa investe l'1,7% del PIL in infrastrutture. Sono necessari investimenti aggiuntivi di 750-800 miliardi di euro all'anno per raggiungere gli obiettivi di transizione verde, digitale e di competitività."
— Mario Draghi, The future of European competitiveness, 2024
750-800 miliardi l'anno. Una cifra che nessuno Stato membro può affrontare da solo. Una cifra che richiede, inevitabilmente, un salto di qualità nella governance europea. Richiede, in una parola, più federalismo.
5.2 La lezione degli antichi: senza centro, la rete muore
Torniamo per un momento alle nostre radici storiche. Sia la Via Reale persiana che la rete stradale romana funzionavano perché c'era un centro che decideva, finanziava, standardizzava e manteneva. Dario I e Augusto non lasciavano alle satrapie o alle province la libertà di costruire strade con misure diverse o di gestire il Cursus Publicus secondo logiche locali.
Ciò non significa, beninteso, che volessero soffocare le diversità locali: le province romane mantenevano le loro leggi, le loro lingue, le loro tradizioni. Ma la rete era comune. Gli standard erano comuni. Il diritto che regolava i commerci era comune.
È esattamente ciò che chiedono oggi i federalisti europei: non un'Europa uniformata e livellata, ma un'Europa capace di agire unitariamente sulle materie che richiedono unità — a cominciare dalle reti infrastrutturali — pur rispettando la diversità culturale e politica dei suoi popoli.
Jean Monnet, uno dei padri fondatori dell'Europa, lo aveva intuito con la sua consueta lucidità:
"Non coalizzerei Stati, unirei uomini."
— Jean Monnet, Mémoires, 1976
E uomini uniti hanno bisogno di strade comuni.
5.3 Il nodo della governance: verso un'Autorità Europea per le Infrastrutture?
Una delle proposte che merita di essere discussa in questo convegno è rafforzare il ruolo comunitario nella governance delle TEN-T. Oggi, i Coordinatori Europei dei Corridoi hanno poteri di raccomandazione ma non di decisione. I piani di lavoro (work plans) dei corridoi devono essere negoziati con i governi nazionali, che spesso privilegiano le priorità interne rispetto alle esigenze di rete.
Il Manifesto Federalista propone — e noi dell'Association Européenne des Cheminots lo sosteniamo — la creazione di un'Agenzia Europea per le Infrastrutture di Rete con poteri effettivi di:
- Pianificazione integrata dei corridoi TEN-T
- Cofinanziamento diretto attraverso obbligazioni europee (eurobonds infrastrutturali)
- Standardizzazione tecnica vincolante
- Accelerazione delle procedure di approvazione attraverso un'autorizzazione europea unica
Questo non è un sogno lontano. Il Meccanismo per Collegare l'Europa (CEF - Connecting Europe Facility) con i suoi 33,7 miliardi di euro per il periodo 2021-2027 è già un embrione di quello che potrebbe essere. Ma deve crescere, e deve diventare più diretto, meno mediato dai governi nazionali.
PARTE SESTA: IL FUTURO CHE VOGLIAMO COSTRUIRE
6.1 2030, 2050: le scadenze della storia
Le TEN-T ci danno due date: 2030 per la rete centrale e 2050 per la rete globale. Non sono date casuali: coincidono con le scadenze del Green Deal europeo e con gli obiettivi di neutralità climatica dell'Unione.
Per noi ferrovieri, queste date hanno un significato speciale. La ferrovia è il mezzo di trasporto a più basse emissioni di CO₂:
- Un treno emette 14 grammi di CO₂ per passeggero-km contro i 154 del trasporto aereo e i 42 dell'autovettura
- Il trasporto merci su ferrovia emette 7 volte meno di quello su strada
Il Green Deal prevede che entro il 2030 il trasporto ferroviario di passeggeri su lunga distanza raddoppi e che il trasporto merci su rotaia cresca del 50% entro il 2050.
Questi obiettivi non si raggiungono senza investire nelle TEN-T. E non si investono nelle TEN-T senza una governance europea più forte. Il cerchio si chiude sempre allo stesso punto: serve più Europa.
6.2 ERTMS: lo scartamento del XXI secolo
Abbiamo parlato dello scartamento come problema storico dell'integrazione ferroviaria europea. Oggi, il problema tecnico più urgente non è più fisico ma digitale: è la mancanza di un sistema di segnalamento unificato.
Ogni paese europeo ha sviluppato nel corso del XX secolo il proprio sistema di controllo del traffico ferroviario:
- ETCS/TVM 430: Francia
- LZB/PZB: Germania e Austria
- SCMT/BACC: Italia
- ASFA: Spagna
- ATP: Svezia e Danimarca
- ... e molti altri
Un treno che vuole attraversare l'Europa deve essere equipaggiato con tutti questi sistemi — con costi proibitivi e complessità tecniche enormi.
L'ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System) è la risposta dell'Europa a questo problema. Un unico sistema di segnalamento digitale, interoperabile, che dovrà coprire tutta la rete TEN-T entro il 2030.
Il nostro presidente dell'Association Européenne des Cheminots ama dire che ERTMS è il milliarium aureum del XXI secolo: il punto di riferimento comune da cui si misurano tutte le distanze. Un simbolo concreto di unità tecnica, prima ancora che politica.
6.3 La ferrovia come spazio pubblico europeo
Permettetemi di concludere con una riflessione che va oltre la tecnica e l'economia.
La ferrovia è, tra tutti i mezzi di trasporto, quello più profondamente pubblico e sociale. Un treno non è solo un vettore di merci o di persone: è uno spazio dove gli europei si incontrano, dove le diversità si confrontano, dove l'Europa si fa esperienza vissuta.
Il programma Erasmus ha permesso a milioni di giovani europei di scoprire il continente studiando all'estero. Ma quanti di loro hanno potuto farlo comodamente in treno? Quante volte un giovane italiano ha trovato più conveniente volare a basso costo che prendere un treno notturno per Parigi o per Berlino?
Il rilancio dei treni notturni europei — di cui si parla sempre più nei corridoi di Bruxelles — è una risposta concreta a questa domanda. Non solo per ragioni ambientali, ma per ragioni di identità europea: dormire su un treno che attraversa le Alpi, svegliarsi in un altro paese, scoprire che l'Europa ha confini sempre meno netti. È un'esperienza che forma cittadini europei.
Come cheminots, siamo i custodi di questo spazio pubblico. E crediamo che investire nelle reti ferroviarie europee significhi investire nella coesione sociale, nella cittadinanza, nell'identità comune.
CONCLUSIONI: DALL'IMPERO ALL'UNIONE, IL FILO ROSSO DELLE RETI
Abbiamo percorso, in questo intervento, un lungo viaggio nel tempo e nello spazio. Dalla Via Reale di Dario I alle gallerie del Brennero, dalle strade consolari romane ai corridoi ERTMS, dal Manifesto di Ventotene al Rapporto Draghi.
Il filo rosso che attraversa questa storia millenaria è sempre lo stesso: le reti non sono mai neutrali. Ogni infrastruttura è una scelta politica. Ogni galleria aperta attraverso una montagna è una dichiarazione di intenti: vogliamo stare insieme, vogliamo scambiarci, vogliamo costruire qualcosa che supera i confini della singola comunità.
L'Europa ha già compiuto passi straordinari. Ha creato uno spazio di pace, prosperità e libertà che per millenni è sembrato irraggiungibile. Ha dato ai suoi cittadini un passaporto che vale la libertà. Ha costruito istituzioni che — pur imperfette — rappresentano il tentativo più avanzato della storia di governare insieme una diversità immensa.
Ma, come ci insegnano i romani e i persiani, la rete deve essere completa per funzionare. Un anello rotto nel Cursus Publicus significava messaggi non consegnati, eserciti non riforniti, province perdute. Un corridoio TEN-T incompiuto oggi significa merci che tornano su gomma, emissioni che crescono, competitività che diminuisce, Europa che si frammenta.
La sfida che abbiamo davanti è chiarissima. E noi — federalisti e ferrovieri, idealisti e tecnici, sognatori e costruttori — siamo qui a Verona Quadrante Europa per ricordare che quella sfida si affronta insieme.
Come disse Jean Monnet:
"Rien n'est possible sans les hommes, rien n'est durable sans les institutions."
"Niente è possibile senza gli uomini, niente è duraturo senza le istituzioni."
— Jean Monnet
Costruiamo le istituzioni. Costruiamo le reti. Costruiamo l'Europa federale.